COMISON DE MOVILIDAD

AVD. PORTUGAL
INTRODUCCION

Dejamos constancia que en esta comisión no somos técnicos en urbanismo ni es nuestra pretensión suplantar el trabajo de los técnicos en la materia por lo que los aspectos técnicos no los entramos a discutir y máxime cuando partimos de una falta total de documentación sobre la obra a realizar.
Pero esta deficiencia no es un handicap para que expresemos nuestra opinión general sobre la obra.
Contamos en esta comisión con asociaciones relacionadas con la bicicleta (Asturias con Bici, bici mensajeros LA Luna), con COCEMFE (confederación de minusvalidos físicos de España).
También hemos contactado con Victor Guerra (colaborador en uno de los proyectos de movilidad de este Ayuntamiento y plan de vías ciclistas) y contamos también con José Luis Lamadrid (secretario del Consorcio de transporte de Asturias CTA) con los que esperamos nos aporten más información y orientación en este y otros temas de movilidad en la ciudad.
Partiendo de estas premisas, hemos decidido analizar la obra por partes:
-Aspecto general urbano de la reforma
-Vías ciclistas en Avd. de Portugal y Carlos Marx.
-Accesibilidad en general: Rebajes en las aceras, zonas compartidas, arbolado, iluminación, papeleras, etc.

ASPECTO GENERAL URBANO

Hasta la fecha a esta comisión no ha llegado ninguna documentación técnica sobre la obra (memoria de la misma donde se informe de estudio de tráfico, materiales, iluminación, arbolado, etc.) a pesar que en la reunión mantenida en diciembre con Sanjurjo se nos dijo que nos llegaría e incluso esperábamos una explicación técnica en la FAV. Sólo disponemos de un plano general de la obra con bastantes deficiencias que es mas bien un plano de “intenciones” y que más adelante comentaré.
En esta comisión entendemos que esta obra tiene una importancia vital para El plan de vías y nos parece que lo más acertado hubiese sido incluirla en dicho plan.
Esto conseguiría que se realizase un proyecto urbano general de toda la zona e incluso si observamos el primer proyecto del plan Junquera el acceso a la ciudad está contemplado mucho más allá (rotonda en prolongación con Dolores Ibarruri) lo que permitiría variar los flujos de tráfico a la ciudad.
El proyecto presentado pretende convertir esta avenida en una de las entradas principales de la ciudad con lo que eso supone de incremento de tráfico en la calle por mas que se disfrace con arbolado y demás. Suponemos también que mientras dure toda la obra de soterramiento del plan de vías circularan por esta avd. una cantidad enorme de maquinaria.
Otro de los aspectos a recalcar es la intención de transformarla en una vía con gran intensidad de tráfico. Pero si observamos el proyecto para grandes avenidas (Manuel Llaneza, Pablo Iglesias) y las realizadas hasta ahora (Avd. Argentina, Magnus Blikstad, La Constitución, Shulz, etc) la idea es ganar espacio para el peatón ensanchando las aceras y solucionando el tema de los aparcamientos.
En esta reforma ni se ensanchan las aceras y nada se habla de la solución de las numerosas plazas de aparcamiento que van a desaparecer de la misma.
Aplaudimos la pretensión de crear un carril bici en esta avenida y la avenida de Carlos Marx pues corresponde a nuestra posición sobre la movilidad y que en numerosas veces lo hemos solicitado y que permitirá ir creando y desarrollando la red de carriles bici por Gijón. Pero no entendemos que no se haya solicitado apoyo a los grupos ciclistas reconocidos en esta ciudad pues la propuesta no es la aconsejable e incluso en algún tramo (Puerto San Isidro a la rotonda del puente la Braña) peligrosa.

En lo que se refiere a la reforma, el plano general plantea tres secciones que delimitan el ancho de la avenida en tres partes (la avd. no tiene la misma anchura en Carlos Marx que el puente de la Braña)
-En la 1ª sección el ancho parece suficiente en su totalidad: aceras, viales de circulación y carril bici.

-En la 2ª sección hay un acho variable de acera que a la altura de de Puerto del Palo puede ser de 1 metro menos. Esto supone un ancho de 2.60 de acera y un carril bici sin separación de seguridad con los aparcamientos.

-En la 3ª sección ya no hay espacio para aparcar en una de las aceras y el carril bici transcurre pegado al vial sin otra protección que una barandilla, cosa poco recomendable por el peligro que entraña.

Arbolado
Se plantea la colocación de arbolado en la mediana y aceras como un elemento singular.
Esta es una medida buena para contribuir a la eliminación de la contaminación en la ciudad y en esta zona en concreto. No obstante resaltamos, pues desconocemos el tipo de arbolado que se colocará en las aceras, que las aceras son de unos 3 metros de ancho y que una parte importante de los edificios tienen su primer piso volado sobre la acera lo cual puede generar conflictos con los vecinos y la colocación. Se podría plantear una solución del tipo de Magnus Blikstad con isletas sobre los aparcamientos pero no tan cercanas o que se estudie detenidamente la colocación de un tipo de árbol de poca talla en las aceras.
Aparcamientos

Seguramente sea este uno de los aspectos más conflictivos de la reforma.
Nada se dice de las plazas que van a desaparecer en esta avd (unas 100) y en zonas colindantes a Carlos Marx (400 a 500) y nada se nos plantea como solución integral para ello. Resulta paradójico que en otras avenidas se planteen aparcamientos subterráneos para residentes y además sabemos de nuevos proyectos para aparcamientos en distintas zonas de la ciudad.
Entendemos en esta comisión que es necesario dar una solución a esto como proyecto integral de aparcamientos para la zona.

Red semafórica y direcciones

Desconocemos la red de semáforos que se colocaran y su frecuencia pero destacamos lo complicado que resulta hoy en día acceder desde el barrio del Polígono de Pumarín a las distintas avenidas pues está limitado por vías de alta densidad de tráfico.
La rotonda de Puente la Braña tiene una cierta complejidad y hace que la calle Puerto de Vegarada sea de una sola dirección en sentido descendente desde Avd Constitución con lo cual va a generar un tráfico por el interior del barrio que antes no tenía y mas teniendo en cuenta que están localizados 2 Institutos, la Escuela de Idiomas y un Colegio Público. Esto provocará también mas dificultades de aparcamiento.

Carril Bici

Con independencia de lo que mas adelante se informe consideramos que es necesario hacer un esfuerzo para dar solución a una buena parte de ese carril que transcurre sin una protección adecuada por la Avd. de Portugal y que mediante el cambio de ancho de la mediana en una parte se podría lograr.
Variar la colocación del carril bici por la mediana en Carlos Marx (desaconsejada por todos) y estudiar el colocarlo por el lado de Laviada sino se tienen en cuenta las sugerencias que se aportan mas adelante.

Accesibilidad

Evitar en lo posible la colocación de elementos en la acera tales como registros de alcantarilla, luz, gas, alcorques, publicidad y papeleras ateniéndose y trabajando en conjunto con las distintas asociaciones que en esta materia existen en la ciudad.

AVENIDA DE PORTUGAL PARA TOD@S.

Nuestro principal objetivo se centra en que todos los edificios, espacios, equipamientos y servicios públicos tengan en cuenta el concepto del DISEÑO PARA TODOS y los principios de la ACCESIBILIDAD UNIVERSAL para poder ser utilizados por tod@s los ciudadan@s (personas usuarias de silla de ruedas, usuarias bastones o muletas, personas con movilidad reducida y dificultad de desplazamiento, etc…) Desde COCEMFE-ASTURIAS proponemos la idea de mejorar el diseño de dicha avenida, hasta adaptarlo a la normativa vigente en Asturias en materia de accesibilidad, ajustándolo a las dimensiones y requerimientos funcionales que garanticen su utilización autónoma, con comodidad y seguridad, por cualquier persona.
Los criterios de consideración a seguir son los contenidos en el Decreto 37/2003, de 22 de Mayo, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley del Principado de Asturias 5/1995, de 6 de Abril, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico.

A continuación indicaremos unas pautas a seguir, correspondientes a la accesibilidad en los espacios de uso público, propuestas para que la intervención en esta Avenida de lugar a un espacio que resulte accesible y transitable para todas las personas:

• Características generales de los Itinerarios peatonales
• Pavimento
• Vados
• Pasos de peatones
• Señales verticales
• Paneles de información
• Papeleras
• Paradas de autobuses y marquesinas
• Hitos mojones y bolardos
• Bancos

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS ITINERARIOS PEATONALES: Los itinerarios peatonales según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 9 se establece que:
Los itinerarios peatonales deberán ajustarse a las siguientes especificaciones técnicas de diseño y trazado:
a) El ancho libre mínimo será de 1,50 metros, permitiéndose estrechamientos puntuales de 1,20 metros como mínimo.
b) Todo su recorrido tendrá una altura libre de obstáculos de 2,20 metros.
c) La pendiente longitudinal será inferior al 8 por ciento y las transversales no mayores del 2 por 100.
d) No podrán incluir ningún peldaño aislado.
e) El bordillo de separación de las áreas destinadas al tráfico peatonal y al de vehículos tendrá una altura máxima de 15 centímetros, debiendo rebajarse a nivel de pavimento en los pasos de peatones (artículo 5.1 c) de la Ley).
f) Los itinerarios peatonales que se eleven por cualquiera de sus lados más de 15 centímetros respecto del nivel del medio físico inmediato deberán estar provistos de elementos de protección adecuados contra el riesgo, de precipitación de personas u objetos, a base de elementos arquitectónicos permanentes y resistentes a empujes verticales y horizontales de, al menos, 1 kN/m, siendo su altura proporcional a la altura libre de caída y en ningún punto permitirán el paso, a través suyo, de objetos de mayor diámetro que el establecido en la siguiente tabla:
g) El hueco máximo entre el elemento de protección y el borde protegido, medido en el plano horizontal, será de 60 centímetros.
h) Cuando las zonas de tránsito se separen del borde de un desnivel a proteger mediante espacios horizontales no transitables como zonas verdes y siempre que estos últimos tengan un ancho menor de 2 metros, se dispondrá igualmente de un pasamanos, o equivalente, a 95 centímetros de altura.
i) Los itinerarios de tránsito mixto de peatones y vehículos deberán tener una anchura libre mínima de 3,50 metros, permitiéndose zonas de estrechamiento puntuales de 3 metros. En las zonas de giro o cambio de dirección de un vehículo de motor, éste deberá de inscribir un círculo de 6,50 metros de diámetro mínimo.

PAVIMENTO: Los pavimentos según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 10 se establece que:
El pavimento de los itinerarios peatonales debe reunir las condiciones y especificaciones siguientes:
a) Será compacto, duro, regular, antideslizante y sin resaltes distintos a los propios del grabado de las piezas, que serán los mínimos que resulten necesarios, variando la textura y color del mismo, con franjas de 1 metro de ancho, en las esquinas, vados, paradas de autobús y otros lugares de interés u obstáculos que se encuentren en su recorrido.
b) Las rejas y registros, así como los alcorques de los árboles, estarán enrasados con el pavimento circundante.
c) Las aberturas de los huecos de las rejas y registros situados al nivel del pavimento serán tales que, como máximo, permitan la inscripción en su interior de círculos de 2 centímetros de diámetro que impidan el tropiezo de las personas que utilizan bastones o sillas de ruedas.
d) En las rejas y registros de tipo lineal cuya anchura exceda de 20 centímetros, sus entramados estarán dispuestos perpendicularmente al sentido del itinerario.

VADOS: Los vados según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 11 se establece que:
1. Se consideran vados las superficies inclinadas destinadas a facilitar la comunicación entre dos planos horizontales de distinto nivel.
El diseño y trazado de los vados tendrá en cuenta la inclinación de las pendientes, el enlace de las mismas, la anchura y el pavimento empleado. Los vados tendrán en todo caso una señalización específica que prohíba el aparcamiento de vehículos automóviles ante ellos
2. Los vados se clasifican en las siguientes categorías:
a) Vados peatonales o mixtos, que son los destinados al tránsito de peatones o al mixto de peatones y vehículos.
b) Vados para vehículos, que son aquellos destinados exclusivamente al tránsito de vehículos.
3. Los vados, con independencia de su categoría, deberán cumplir las siguientes especificaciones técnicas:
a) Las partes superior e inferior de las superficies inclinadas del vado deben enrasarse con el pavimento del nivel superior enlazado sin que exista en esas aristas desnivel vertical alguno.
b) El pavimento señalizador se ejecutará perpendicular al propio vado.
c) Los destinados a la eliminación de barreras se diseñarán de forma que los dos niveles a comunicar se enlacen por un plano inclinado cuyas pendientes longitudinales serán como máximo del 8 por 100 y las transversales serán como máximo del 2 por 100. La anchura del vado será como mínimo de 1,80 metros y el pavimento cumplirá las prescripciones establecidas en el artículo anterior
4. Los vados peatonales o mixtos deberán cumplir las siguientes especificaciones:
a) En el supuesto de que la anchura libre del itinerario peatonal invadido sea mayor o igual a 1,50 metros, la pendiente principal máxima será del 8 por 100 al igual que las pendientes laterales máximas.
b) En el supuesto de que la anchura libre del itinerario peatonal invadido sea menor a 1,50 metros, la pendiente principal máxima será del 2 por 100 y las pendientes laterales máximas serán del 8 por 100.
5. Los vados para uso exclusivo de vehículos deberán cumplir las siguientes especificaciones:
a) En el supuesto de que la anchura libre del itinerario peatonal invadido sea mayor o igual a 1,50 metros, la pendiente principal máxima no tendrá límite en el vado y será del 2 por 100 en la parte libre, sin límite en el vado en las pendientes laterales máximas.
b) En el supuesto de que la anchura libre del itinerario peatonal invadido sea menor a 1,50 metros, la pendiente principal máxima será del 2 por 100 y las pendientes laterales máximas serán del 8 por 100.

PASOS DE PEATONES: Los pasos de peatones según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 13 se establece que:
Los pasos de peatones en superficie deberán cumplir las especificaciones técnicas de diseño y trazado siguientes:
a) Se salvará el desnivel entre la acera y la calzada con un vado de las características indicadas anteriormente en función de su categoría.
b) Los vados se situarán siempre enfrentados, en el caso de que no sea posible, se instalara una franja de guía táctil de 5 centímetros de ancho por 6 milímetros de altura de un vado al otro por la mediana del paso de peatones
c) Si en el recorrido del paso de peatones es preciso atravesar una isleta intermedia a las calzadas rodadas, ésta se recortará rebajándola al mismo nivel de las calzadas en un ancho igual al del paso de peatones
d) Si el paso, por su longitud, se realiza en dos tiempos con parada intermedia, la isleta tendrá unas dimensiones mínimas que permitan la inscripción de un círculo de 1,50 metros de diámetro.
e) El pavimento de las isletas destinadas a permitir paradas intermedias tendrá textura y color diferentes al de las calzadas que atraviesan.
2. En los accesos a los pasos de peatones sobre viales se colocará una franja de pavimento señalizador de 1 metro de ancho como mínimo.

SEÑALES VERTICALES: Las señales verticales según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 20 se establece que:
Las señales de tráfico, semáforos, postes de iluminación o cualesquiera otros elementos verticales de señalización que deban colocarse en un itinerario o espacio de acceso peatonal, se dispondrán y diseñarán de forma que no entorpezcan la circulación y puedan ser usados con comodidad.
2. Las especificaciones técnicas de colocación y diseño, sin perjuicio de las especificidades contempladas en los artículos siguientes en función del tipo de señal vertical, serán las siguientes:
a) Se dispondrán en el tercio exterior de la acera siempre que la anchura libre restante sea igual o superior a 1,20 metros.
b) Si la dimensión referida en la letra anterior fuera menor, se colocarán junto al encuentro de la alineación con la fachada. Se procurará el agrupamiento de varias de ellas en un único soporte.
c) Las plazas y demás elementos volados de señalización tendrán su borde inferior a una altura superior a 2,10 metros; en el caso de no ser posible, su borde inferior se prolongará hasta el suelo para que pueda ser detectado.
d) No se dispondrán obstáculos verticales en ningún punto de la superficie destinada a paso de peatones.

PANELES DE INFORMACION: Los paneles de información según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 22 se establece que:
Los paneles de información tendrán una altura máxima de 1,80 metros y mínima de 75 centímetros medida desde el suelo.

PAPELERAS: Las papeleras según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 24 se establece que:
Las papeleras quedarán a una altura de entre 70 y 90 centímetros, debiendo llegar hasta el suelo.

PARADAS DE AUTOBUSES Y MARQUESINAS: Las paradas de autobuses y marquesinas según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 28 se establece que:
Las marquesinas de las paradas de autobús deberán cumplir las siguientes especificaciones técnicas:
a) Deberán estar rodeadas en todo su perímetro de una franja de 1,20 metros libre de obstáculos que asegure el acceso a la misma a personas con movilidad reducida, invidentes o con deficiencias visuales.
b) Si los elementos de cierre son de material transparente, deberán estar provistos de una doble banda señalizadora horizontal con contraste de color y a una altura comprendida entre 0,60 y 1,20 metros y entre 1,50 y 1,70 metros, respectivamente, que facilite su identificación por las personas con deficiencias visuales.
c) Se colocará el símbolo internacional de accesibilidad junto a la información sobre las líneas que cuenten con autobuses adaptados.
d) La información gráfica sobre el recorrido de las líneas se realizará de forma que sea legible, incorporando una placa con información en escritura Braille.
e) Deberán disponer de un espacio libre de 90 centímetros reservado a la colocación de sillas de ruedas.

HITOS, MOJONES Y BOLARDOS: Los hitos, mojones y bolardos según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 29 se establece que:
Los hitos, mojones y bolardos que se coloquen en los itinerarios peatonales para impedir el paso de vehículos serán de un solo fuste, no siendo admisibles los de tipo horquilla, tendrán una luz libre mínima de 80 centímetros para permitir el paso de una silla de ruedas y quedando prohibido el uso de cadenas entre los mismos.

BANCOS: Los bancos según el Decreto 37/2003 de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico deben cumplir los requisitos siguientes: En el artículo 31 se establece que:
Al menos un 25 por 100 de los bancos situados en espacios públicos deberán cumplir las siguientes especificaciones técnicas:
a) Las dimensiones serán:
— Altura de asiento, 45 centímetros, más o menos 2 centímetros.
— Fondo de asiento, entre 40 y 45 centímetros.
— Altura del respaldo, entre 45 y 61 centímetros.
— El ángulo comprendido entre el asiento y respaldo será de 105º.
— Si existiera apoyabrazos, estará a una altura entre 18 y 26 centímetros.
b) Por debajo del banco el espacio deberá estar libre.
c) Estarán sujetos al suelo

En nuestras aportaciones se contemplan distintos aspectos que no se encuentran recogidos en los planos que hemos podido examinar. Son datos acerca de mobiliario urbano, señales, farolas, etc… El incluir estos datos es debido a que nuestro objetivo es buscar la accesibilidad integral en dicha actuación, para lo cual pensamos que debería existir una coordinación entre la empresa que va a realizar la obra civil con la/s empresa/s u áreas del Ayuntamiento que realicen las instalaciones de servicios (agua, luz, alcantarillado, etc…) y mobiliario urbano , con el fin que en caso de que la instalación sea posterior, no comporte crear ninguna barrera arquitectónica por motivos de espacio, diseño, ubicación, etc……..

A la espera de que aun se puedan realizar los cambios oportunos, desde la Oficina Técnica de Accesibilidad de COCEMFE ASTURIAS ofrecemos nuestra colaboración y experiencia en esta materia.

Un afectuoso saludo

Fdo: David Fernández González – Técnico Accesibilidad (O.T.A)

Comisión de Movilidad Gijón

1. Alegaciones a las propuestas de carriles-bici dentro del plan de reformas de Avda. de Portugal y Calle Carlos Marx.

a) Avenida de Portugal

Respecto al carril-bici proyectado en la reforma de esta Avenida (carril-bici bidireccional por un solo lado de la calle) estamos de acuerdo con la propuesta planteada, entendiendo que puede facilitar una futura prolongación del mismo a lo largo del resto de la Avenida de Portugal (desde el cruce con Carlos Marx) hacia el centro de la ciudad. No obstante, hacemos las siguientes consideraciones a tener en cuenta en el proyecto:

– Optar por el desarrollo de un único modelo de carril-bici a lo largo de toda la avenida (en la propuesta se proyectan tres tramos diferentes de carril-bici). Desde la Comisión de Movilidad pensamos que el único modelo de carril-bici seguro es el que contempla tres “zonas diferenciadas”: zona peatonal, carril-bici y zona de seguridad (entre el carril-bici y la calzada). Entendemos que el proyecto de reforma de la Avenida deberá buscar soluciones técnicas para integrar esta propuesta de un único modelo de carril-bici (por ejemplo reduciendo la mediana donde sea preciso).

– Vemos necesario aportar alguna solución para que las personas con discapacidad visual puedan diferenciar la zona peatonal del carril-bici y evitar de esta forma posibles accidentes. Se comentan algunas propuestas para “delimitar” el carril-bici: línea de bordillos bajos semicirculares (existentes actualmente en el carril-bici de La Calzada), elevar levemente (1 cm.) el borde del carril-bici, etc. Se comentará a COCEMFE para que lo tenga en cuenta y aporten sus propuestas.

– Asegurar la conexión del carril-bici con la pasarela que cruza la autopista hacia el parque de Moreda. Se propone habilitar un paso iluminado para bicicletas paralelo al paso de cebra cercano a esta pasarela, con rebaje en la acera. De esta forma se favorecería una conexión del carril-bici de la Avenida de Portugal con el que discurre por el Parque de Moreda.

b) Calle Carlos Marx

Respecto al carril-bici proyectado para esta calle, desde la Comisión de Ciclismo Urbano-Gijón NOS OPONEMOS a la propuesta de trazado planteada (bidireccional por la mediana) por diversos motivos:

 Porque discurre por una calle muy transitada de vehículos a ambos lados con el consiguiente peligro para la seguridad de los ciclistas, obligados a atravesar la calle siempre. Se convierte en especialmente peligroso para los que más necesitan el carril bici, los niños y personas poco iniciadas en el uso de la bici.
 Porque constriñe el carril-bici en el centro de la calle dificultando y convirtiendo en peligrosos los accesos al mismo desde las calles laterales y los parques del entorno. Además el situarlo ahí lo hace estéticamente poco atractivo, creemos que desmotivaría de ser usado.
 Porque obliga a pedalear rodeados de tráfico por ambos lados, tragándose todos la polución del tráfico en ambos sentidos.
 Porque a ambos lados de la avenida hay dos parques, por donde se puede construir una zona pacificada perfecta, ideal para usar por los niños.
 El carril bici por la mediana creemos que es incómodo, poco atractivo, poco saludable y nada práctico. Sería infrautilizado (lo barato a veces sale caro).

Por todo ello, respecto al carril-bici de Carlos Marx hacemos dos propuestas de trazado alternativo al proyectado, considerando la primera de las descritas como la mejor solución desde el punto de vista de la movilidad ciclista:

– Habilitar dos carriles-bici unidireccionales (uno en cada sentido de la calle) que discurran paralelos a la zona peatonal en ambos lados y con un espacio de seguridad entre la calzada y el carril bici.
Para integrar esta propuesta se hará necesario reducir la actual mediana de la calle a 5,40 m. Cada uno de los carriles-bici tendrá un ancho de 1,30 m. La conexión de ambos carriles con el que discurre por la Avda. de la Constitución se hará, en el de sentido hacia esta avenida, haciendo medio giro por la derecha en la Plaza de los Institutos (conforme al sentido de la circulación), habilitando un paso para que las bicicletas puedan cruzar la calzada y dirigirse a través de los aparcamientos existentes en la actualidad delante de los Institutos (que serían suprimidos) hacia el carril-bici existente en la Avda. de la Constitución. Para esto el paso de cebra frente al IES Doña Gimena debería retrasarse un poco para dejar un paso para bicis y una zona de seguridad a los ciclistas que tengan que detenerse en ese semáforo frente al IES Doña Gimena. Por su parte, la conexión de este carril-bici con el de sentido hacia Carlos Marx quedaría conforme aparece en el proyecto de reforma de esta calle (ver plano anexo).

– Una alternativa, no tan buena, pero menos mala que el carril-bici por la mediana, sería la de habilitar un carril-bici bidireccional que discurra por un lado de la calle. Proponemos que este carril así planteado discurra por el lado de las Calles Magnus Blikstad y Lastres, siendo necesario igualmente para su integración la reducción de la mediana actual de Carlos Marx. Con esta propuesta sería válida la conexión planteada con la Avda. de la Constitución.

2. Conexiones de los carriles-bici: señalización de carril preferente para bicicletas.

Queremos, por último, proponer la conexión de los carriles-bici proyectados:
• Por un lado, con el centro de la ciudad continuando por la Avda. de Portugal.
• Por otro, con la plaza de Padre Máximo González, cruzando el puente por encima de la autopista y vías de ferrocarril, entroncando en este punto con la pista-bici de Moreda.

Para ello proponemos como solución la señalización de carril derecho preferente para bicicletas en ambas calles, con posibilidad de ser usado por otros vehículos cuando no circulen bicicletas: con señalización vertical y horizontal (rayas rojas marcando el centro del carril)